Nederland onderverdeeld in mobiliteitsmilieus

Waar woningzoekenden vroeger dichtbij hun werk wilden wonen, is het tegenwoordig niet gek om in verschillende steden te wonen en te werken. Hoewel de coronacrisis de mobiliteitsbehoefte tijdelijk vermindert, is iedereen het erover eens dat dit een integraal onderdeel van de bouwopgave zou moeten zijn. Springco en Rebel hebben Nederland daarom onderverdeeld in verschillende mobiliteitsmilieus.

Eerst verdelen we een regio, in dit geval de Metropoolregio Amsterdam, in hexagonen (de geometrische vorm die het dichtstbij een cirkel komt en toch een sluitende gridstructuur heeft). Daarvan hebben we vervolgens alleen de hexagonen behouden die over het huidige wegennetwerk bereikbaar zijn. Zo voorkomen we dat gebieden die nu niet zijn ontsloten toch worden meegenomen in de analyse. Rondom elk hexagoon hebben we voor verschillende modaliteiten (lopend, fietsend en autorijdend) reistijdpolygonen vastgesteld op basis van onderstaande maximaal geaccepteerde reistijden/afstanden.

 Reistijdpolychonen per modaliteit

Na het vaststellen van de hexagonen en reistijdpolygonen hebben we een aantal kaarten gemaakt met dagelijkse bestemmingen: bestemmingen die mensen op (nagenoeg) dagelijkse basis bezoeken en waarvoor mensen de meeste bewegingen maken. Idealiter liggen deze op korte reisafstand van de woning, waarbij bestemmingen op loopafstand de grootste waarde hebben.

Mobiliteitsscore

De hexagonen, reistijdpolygonen en de kaartlagen met bestemmingen hebben we vervolgens over elkaar heen gelegd. Vervolgens hebben we per type bestemming een score toegekend aan iedere hexagoon. Bijvoorbeeld: als er vanuit hexagoon X lopend minstens één supermarkt en één onderwijslocatie te bereiken is dan krijgt die betreffende hexagoon de maximale score voor voorzieningen. Voor de bestemming werk zijn de mediaan en het eerste kwartiel het uitgangspunt. Als er vanuit een hexagoon meer banen te bereiken zijn ten opzichte van het aantal werkenden in dat gebied dan de mediaan, dan krijgt de betreffende hexagoon de daarbij behorende score toebedeeld. Alle hexagonen met een aantal bereikbare banen meer dan het 1e kwartiel en minder dan de mediaan, hebben diezelfde score gekregen, maar dan -1. De mobiliteitsscore per hexagoon vormt de basis voor de mobiliteitskaart.

Mobiliteitsscores in het oostelijk deel van de Metropoolregio Amsterdam, weergegeven in Springco’s interactieve CartoTool

Mobiliteitsmilieus

Naar analogie van de woonmilieus zijn in de laatste stap mobiliteitsmilieus gedefinieerd. Op basis van een clusteranalyse zijn alle hexagonen geclusterd in herkenbare klassen op grond van hun kenmerken. De berekende mobiliteitskwaliteit, en onderliggende scores voor de verschillende bestemmingen en modaliteiten, ligt hieraan ten grondslag. De mobiliteitsmilieus bevatten een kwalitatieve omschrijving van de aanwezige mobiliteit. Om een idee te krijgen hebben we de mobiliteitsmilieus in de MRA kort samengevat:

Multimodaal bereikbare steden (TOD-locaties)

Dit mobiliteitsmilieu ligt overwegend in (hoog)stedelijk gebied. Dagelijkse voorzieningen als een supermarkt en school liggen op loop- of fietsafstand. De OV-bereikbaarheid is (zeer) goed. De multimodaal bereikbare steden hebben als enige mobiliteitsmilieu een Intercitystation. Met de fiets of het openbaar vervoer is het Intercitystation goed te bereiken. Het aantal banen ten opzichte van het aantal werkenden is gemiddeld. Dit mobiliteitsmilieu is te typeren als een TOD-locatie.

Autodorpen met dagelijkse voorzieningen

De dagelijkse voorzieningen zijn goed bereikbaar met de fiets, en liggen nog relatief vaak op loopafstand. De bus is het enige openbaar vervoer in woondorpen. Stoptreinstations liggen relatief ver weg. De autodorpen hebben van alle mobiliteitsmilieus veruit het minste aantal banen per werkende. Dit betekent een grote uitgaande pendel in de ochtend en ingaande pendel aan
het einde van de dag, waarbij de auto als modaliteit dominant is.

OV-ontsloten woon/werkdorpen

Kenmerkend voor dit mobiliteitsmilieu is de stoptrein. Dagelijkse voorzieningen, zoals een supermarkt en in mindere mate scholen, zijn lang niet altijd aanwezig in dit milieu. Naast een stoptreinstation wordt dit milieu goed ontsloten met de bus; het heeft van alle milieus de beste bushaltebereikbaarheid. Dit woonmilieu is niet specifiek een woondorp, maar ook geen echte werklocatie: het aantal banen ten opzichte van het aantal werkenden is gemiddeld.

OV-ontsloten woon/werkdorp met stoptrein om de hoek

Landelijke autogebieden

Dit mobiliteitsmilieu is te typeren als landelijk gebied, maar voor het landelijk gebied wonen er wel relatief veel mensen. Landelijke autogebieden hebben vrijwel geen dagelijkse voorzieningen, zoals een supermarkt of school. Deze liggen op afstand. Datzelfde geldt voor het werk. Omdat dit milieu geen bushaltes of hoogwaardiger openbaar vervoer heeft, is de auto het dominante vervoersmiddel naar de dagelijkse voorzieningen of het werk. De bus of ander openbaar vervoer is vaak wel binnen een kwartier fietsen bereikbaar.

Fiets-georiënteerde overgangsgebieden

Voornamelijk de steden met Intercitystations hebben een specifiek, niet veel voorkomend, mobiliteitsmilieu. Het gaat om de overgangsgebieden tussen stad en land waar relatief veel mensen wonen, maar waar vrijwel geen dagelijkse voorzieningen zoals een supermarkt of school aanwezig zijn. Openbaar vervoer in de milieus zelf is nagenoeg afwezig. Kenmerkend is dat met
name het openbaar vervoer, zoals Intercitystations en bushaltes, binnen een kwartier goed bereikbaar is met de fiets. Ook banen, en in mindere mate dagelijkse voorzieningen, zijn binnen twintig minuten fietsen goed bereikbaar. In theorie kan de fiets een dominant vervoersmiddel zijn; in de praktijk is het echter goed mogelijk dat een kwartier tot twintig minuten fietsen als te ver wordt ervaren en de auto wordt gebruikt.

Auto-afhankelijke productielocaties

De productielocaties zijn nauwelijks bewoond. Dagelijkse voorzieningen zijn dan ook nagenoeg afwezig. Het aantal banen ten opzichte van het aantal werkenden is logischerwijs heel hoog. Behalve Schiphol zijn deze locaties slecht bereikbaar met het openbaar vervoer; de auto-afhankelijkheid om in deze mobiliteitsmilieus te komen is dan ook groot. Dit betekent, andersom aan de autodorpen, een grote ingaande pendel aan het begin van de dag en grote uitgaanden pendel aan het einde van de dag.

Springco en Rebel hebben dit onderzoek uitgevoerd voor de MRA, maar kunnen voor heel Nederland voorspellen hoe lang je erover doet om bij de dichstbijzijnde supermarkt, huisarts of banencluster te geraken. Stuur een mail naar groenhof@spring-co.nl als je hier vragen over hebt!